Jak TRISTAR zmienił ruch w Trójmieście - 10 lat inteligentnego sterowania

Przez dekadę system TRISTAR pracował w cieniu sygnalizacji i kamer, ucząc się miasta i jego potrzeb. W Gdańsku idea wspólnego sterowania ruchem zrodziła się już w latach 80., a z czasem przekształciła się w projekt realizowany wspólnie przez trzy miasta. Dziś stoimy przed oceną: co naprawdę udało się poprawić, a gdzie nadal trzeba wdrażać korekty. W tle pozostaje pytanie, na ile „inteligencja” systemu wpływa na codzienne podróże mieszkańców.

• Skąd wzięła się koncepcja i pierwszy impuls w Gdańsku
• TRISTAR po uruchomieniu - sieć, sprzęt i etapy budowy
• Co mówią inżynierowie i jakie są kolejne wyzwania

Skąd wzięła się koncepcja i pierwszy impuls w Gdańsku

Pierwsze próby myślenia o wspólnym systemie sterowania ruchem pojawiły się już w latach 80., ale dopiero w kolejnej dekadzie projekt zyskał realne wsparcie. To wtedy zlecono Politechnice Gdańskiej przygotowanie wstępnej, metropolitalnej koncepcji, która stała się drogowskazem dla późniejszych działań.

“To właśnie lata 80. były początkiem zmian myślenia o ruchu na Trójmiejskich ulicach. Sama ogólna koncepcja powstała rzeczywiście już wtedy, ale zabrakło chęci i zaangażowania włodarzy poszczególnych miast.”

• Mieczysław Kotłowski, dyrektor GZDiZ

Z perspektywy miasta idea przeszła długi proces od szkicu koncepcyjnego do projektu przyjmowanego przez władze - to była dekady trwająca praca nad wspólną strategią mobilności.

TRISTAR po uruchomieniu - sieć, sprzęt i etapy budowy

Pełna koncepcja systemu została opracowana w 2007 roku, a prace budowlane ruszyły w lutym 2012 i zakończyły się w grudniu 2015. Projekt otrzymał 85% dofinansowania z funduszy unijnych i należał do jednych z największych przedsięwzięć ITS w Polsce.

W ramach inwestycji powstała rozległa infrastruktura techniczna, m.in.:

• 496 km kabli,
• 148 km światłowodów,
• 134 km kanalizacji technicznej,
• 203 konstrukcje wysięgnikowe,
• 394 maszty sygnalizacyjne,
• przebudowa 150 sygnalizacji,
• montaż 172 szaf telemetrycznych,
• 2226 nowych sygnalizatorów,
• 35 kamer do rejestracji przejazdu na czerwonym świetle,
• 23 rejestratory prędkości,
• 85 tablic informacji drogowej.

Obecnie do Systemu podłączonych jest 124 z ponad 260 skrzyżowań z sygnalizacją w mieście - to ważny element skali działania TRISTAR, ale też pole, gdzie wciąż pozostają rezerwy.

Co mówią inżynierowie i jakie są kolejne wyzwania

Dla osób projektujących i obsługujących system TRISTAR najważniejsze jest to, że to narzędzie - nie cudowny lek na korki. Jak tłumaczy Tomasz Wawrzonek, zastępca dyrektora ds. Zarządzania w GZDiZ, system miał wspierać realizację strategii miejskiej, w tym priorytety dla transportu zbiorowego, rowerów i pieszych.

“TRISTAR to narzędzie służące realizacji celów, jakie stawia szeroko rozumiana polityka komunikacyjna miasta. W Gdańsku przez ostatnią dekadę nastąpiło przewartościowanie strategii w kierunku priorytetu dla transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego.”

• Tomasz Wawrzonek, zastępca dyrektora ds. Zarządzania w GZDiZ

Z kolei kierownik Działu Sterowania Ruchem z GZDiZ, Mateusz Władyka, podkreśla, że oczekiwania społeczne często rozmijają się z technicznymi ograniczeniami systemu. Wybierając fragment wypowiedzi:

“TRISTAR był i niestety dalej często jest interpretowany jako system, po uruchomieniu którego zatory w mieście znikną… Fizycznie nie jest możliwe doprowadzenie do takiego stanu.”

• Mateusz Władyka, kierownik Działu Sterowania Ruchem w GZDiZ

Inżynierowie wskazują, że wartość TRISTAR-a rośnie, gdy jest używany przez analityków i operatorów, którzy dostosowują parametry pracy sygnalizacji do zmieniającej się polityki mobilności. Przykład praktyczny to rejon Huciska, gdzie zmiany w sterowaniu sygnalizacją znacząco zmniejszyły opóźnienia tramwajów.

System jest więc podstawą, ale wymaga stałego nadzoru, kalibracji i uzupełnień - zarówno sprzętowych, jak i organizacyjnych.

Obserwacja i praktyczne uwagi mieszkańca: TRISTAR w codziennej jeździe oznacza lepsze możliwości reagowania na zdarzenia i priorytetyzowanie komunikacji zbiorowej, ale efekty są lokalne - tam, gdzie dokonano korekt, widać poprawę. Dla pasażerów tramwajów i autobusów korzystne są działania eliminujące długie postoje na newralgicznych skrzyżowaniach, natomiast kierowcy indywidualni mogą nadal odczuwać opóźnienia w miejscach wymagających dalszych optymalizacji. Ważne jest, aby kolejne etapy rozwoju systemu były planowane w zgodzie z polityką miasta i realnymi potrzebami ruchu.

TRISTAR po 10 latach to dojrzałe narzędzie sterowania ruchem - nie uniwersalne remedium, lecz platforma dająca realne możliwości poprawy mobilności, o ile będzie konsekwentnie rozwijana i zarządzana.

na podstawie: GZDiZ.