TRISTAR - dekada inteligentnego sterowania ruchem i co to zmienia dla Trójmiasta

W sercu dyskusji o mieście stoi system, o którym mówiono od lat 80. i który dziś steruje ruchem w aglomeracji. W Gdańsku, Gdyni i Sopocie zmiany są widoczne nie tylko na mapach, lecz także na skrzyżowaniach i w rozkładach tramwajów. To opowieść o inwestycji, która przez lata ewoluowała z pomysłu inżynierskiego w narzędzie zarządzania mobilnością.

• Początki projektu i długi marsz do TRISTAR-a
• Co zrobiono w terenie i jak działa system
• Jak TRISTAR wpływa na ruch w Gdańsku

Początki projektu i długi marsz do TRISTAR-a

Historia zaczęła się jeszcze w latach 80., gdy pojawiły się pierwsze koncepcje myślenia o ruchem w skali metropolii. Jak przypomina Mieczysław Kotłowski, dyrektor GZDiZ, tamte dekady wyznaczyły ramy idei, które dopiero po przemianach w latach 90. i zleceniu opracowania wspólnej strategii dla trzech miast na Politechnice Gdańskiej zyskały realny ciąg dalszy.

Realna, pełna koncepcja projektu została przyjęta w 2007 roku, a budowa trwała od lutego 2012 do grudnia 2015. Projekt znalazł się wśród największych inwestycji ITS w kraju i uzyskał aż 85% dofinansowania z funduszy unijnych.

“To właśnie lata 80. były początkiem zmian myślenia o ruchu na Trójmiejskich ulicach. Sama ogólna koncepcja powstała rzeczywiście już wtedy, ale zabrakło chęci i zaangażowania włodarzy poszczególnych miast”
— Mieczysław Kotłowski, dyrektor GZDiZ

Co zrobiono w terenie i jak działa system

Realizacja była szeroka zarówno technologicznie, jak i logistycznie. W ramach prac na terenie Gdyni, Sopotu i Gdańska wykonano m.in.:

• 496 km kabli
• 148 km światłowodów
• 134 km kanalizacji technicznej
• 203 konstrukcje wysięgnikowe
• 394 maszty sygnalizacyjne
• przebudowę 150 sygnalizacji świetlnych
• montaż 172 szaf telemetrycznych
• 2226 nowych sygnalizatorów ulicznych
• 35 kamer rejestrujących przejazd na czerwonym świetle
• 23 rejestratory prędkości
• 85 tablic informacji drogowej

System nie działa sam z siebie — to narzędzie dla analityków i inżynierów ruchu, a jego algorytmy są uruchamiane i parametrów przez operatorów centrum. Jak wyjaśnia Mateusz Władyka, kierujący od 2022 Działem Sterowania Ruchem w GZDiZ:

“TRISTAR był i niestety dalej często jest interpretowany jako system, po uruchomieniu którego zatory w mieście znikną.”
— Mateusz Władyka, Dział Sterowania Ruchem, GZDiZ

Władyka podkreśla, że celem jest optymalizacja na podstawie pomiarów natężenia ruchu i priorytetów dla transportu zbiorowego, a nie stworzenie „zielonej fali” we wszystkich kierunkach jednocześnie. Operatorzy decydują, kiedy algorytm ma wydłużyć zielone dla pojazdów, a kiedy priorytet otrzyma tramwaj czy autobus.

Jak TRISTAR wpływa na ruch w Gdańsku

System pokazał konkretne rezultaty tam, gdzie skoncentrowano korekty. Przykładem jest rejon Huciska — po zmianach w programach sygnalizacji znacząco skróciły się opóźnienia tramwajów, które wcześniej traciły nawet kilkanaście minut na przejazd przez skrzyżowanie. Dla miasta największą wartością TRISTAR-a jest elastyczność - może być dostosowywany do rosnącej roli transportu zbiorowego, rowerów i pieszych.

“TRISTAR to narzędzie służące realizacji celów, jakie stawia szeroko rozumiana polityka komunikacyjna miasta. W Gdańsku przez ostatnią dekadę nastąpiło przewartościowanie strategii w kierunku priorytetu dla transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego.”
— Tomasz Wawrzonek, zastępca dyrektora ds. zarządzania w GZDiZ

Obecnie do systemu podłączonych jest 124 z ponad 260 skrzyżowań z sygnalizacją w mieście — to oznacza, że TRISTAR ma jeszcze pole do rozwoju i integracji. Dla kierowców i pasażerów to znaczy mniej przypadkowego stania w korkach w miejscach, gdzie parametry sterowania zostały zoptymalizowane, a dla komunikacji miejskiej - realne priorytety, które poprawiają punktualność.

Drobne usprawnienia na przejściach dla pieszych, wprowadzenie jednoetapowych sygnalizacji czy instalacja tablic informacyjnych to efekty, które mieszkańcy odczuwają na co dzień. System nie zlikwiduje wszystkich utrudnień, ale daje narzędzia do szybkiej reakcji na awarie, zdarzenia drogowe i zmiany w polityce mobilności.

W praktyce oznacza to, że TRISTAR pozostaje żywym projektem - wymaga dalszego dostrajania, analizy danych i decyzji zarządców, aby lepiej odpowiadać na potrzeby miasta w kolejnych latach.

na podstawie: Urząd Miejski Gdańsk.