BRG bierze transport na warsztat. Nowy zastępca stawia na dane i scenariusze

W Gdańsku coraz wyraźniej widać, że o nowych drogach, liniach tramwajowych i połączeniach kolejowych nie decyduje już sam instynkt projektantów. W Biurze Rozwoju Gdańska rośnie dziś rola analiz, modeli i badań ruchu, a wraz z nią znaczenie nowego zastępcy dyrektora odpowiedzialnego za transport. Tomasz Budziszewski mówi o systemie, w którym każdy element wpływa na następny – od chodnika po węzeł komunikacyjny. W tle są duże miejskie projekty, w tym PKM Południe i Nowa Abrahama, oraz pytanie, jak planować miasto, gdy nawyki mieszkańców zmieniają się szybciej niż dawniej.

• Dane zamiast intuicji zaczynają układać transport Gdańska
• PKM Południe ma być sprawdzianem nowego planowania
• Po pandemii planowanie musi liczyć kilka wersji naraz

Dane zamiast intuicji zaczynają układać transport Gdańska

Budziszewski podkreśla, że Biuro Rozwoju Gdańska nie ogranicza się już do klasycznego planowania przestrzennego. Coraz częściej współtworzy rozwiązania transportowe, analizuje ich układ i podpowiada kierunek zmian tam, gdzie spotykają się ruch samochodowy, kolej, tramwaje, piesi i rowerzyści. W tej układance BRG ma pełnić rolę koordynatora – zwłaszcza tam, gdzie transport mocno zderza się z planowaniem miasta.

Według niego zbyt wiele decyzji wciąż zapada na podstawie intuicji. Tymczasem rozwój sieci drogowej, komunikacji zbiorowej czy infrastruktury rowerowej wymaga spojrzenia opartego na danych. Dlatego biuro korzysta z kompleksowych badań ruchu, informacji z systemu TRISTAR oraz danych typu big data, które pokazują, jak mieszkańcy naprawdę poruszają się po mieście.

To właśnie z takich źródeł powstają narzędzia, które mają pomóc planistom wyprzedzać problemy, zamiast reagować dopiero wtedy, gdy korki albo braki w siatce połączeń stają się widoczne. W praktyce chodzi nie tylko o nowe drogi, lecz także o ocenę, gdzie potrzebne są skrzyżowania, przejścia, drogi rowerowe, linie tramwajowe albo korekty komunikacji autobusowej. Z tych analiz korzystają także urbaniści przygotowujący plany miejscowe i jednostki miejskie odpowiedzialne za realizację inwestycji.

PKM Południe ma być sprawdzianem nowego planowania

Najmocniej widać to przy PKM Południe. W południowych dzielnicach Gdańska powstaje przedsięwzięcie, które ma połączyć planowanie transportu z urbanistyką i zagospodarowaniem przestrzennym na niespotykaną dotąd w Polsce skalę. Równolegle powstaje masterplan dla otoczenia przystanków planowanej linii kolejowej Gdańsk Nowe Południe.

Założenie jest proste, ale wymagające. Tereny wokół stacji mają rozwijać się zgodnie z ideą Transit Oriented Development, czyli z myślą o transporcie publicznym jako osi codziennego funkcjonowania. W praktyce oznacza to zabudowę wielofunkcyjną, w której mieszkania, usługi, miejsca pracy, przestrzenie społeczne i rekreacyjne są bliżej siebie, a przez to codzienne dojazdy mogą być krótsze.

Budziszewski zwraca uwagę, że w takich projektach liczy się nie tylko sama linia kolejowa, lecz także otoczenie, które ma do niej prowadzić i wokół niej działać. To właśnie tam wyraźnie widać, czy planowanie transportu rzeczywiście wspiera rozwój miasta, czy tylko dokładnie rozrysowuje kolejne odcinki infrastruktury. Dla mieszkańców to ważny trop – dobra analiza potrafi wcześniej pokazać, czy w okolicy stacji powstaną realne warunki do codziennego życia bez konieczności długich przejazdów.

Po pandemii planowanie musi liczyć kilka wersji naraz

W rozmowie pojawia się też temat, który zmienił myślenie o ruchu w mieście w sposób bardzo praktyczny – pandemia. Według Budziszewskiego COVID-19 nie tylko zachwiał codziennymi zachowaniami transportowymi, ale też wymusił nowe podejście do planowania. Spadek udziału transportu zbiorowego w podróżach okazał się na tyle wyraźny, że skutki tego przesunięcia są odczuwalne do dziś.

W Gdańsku udało się zbliżyć do poziomu z 2019 roku, kiedy w transporcie zbiorowym realizowano około 178 tys. podróży rocznie, ale zmiana stylu pracy już została z nami na dłużej. Praca zdalna i hybrydowa wpływa na rozkład przejazdów, godziny szczytu i sposób korzystania z całego systemu. Dlatego – jak zaznacza – potrzebne jest planowanie scenariuszowe, a więc przygotowanie miasta na różne warianty, także te, których nie da się przewidzieć z wyprzedzeniem.

W tym kontekście ważna staje się ciągłość badań. Biuro prowadzi kompleksowe pomiary ruchu od 1998 roku, a kolejne edycje realizowano w 2009, 2016 i 2022 roku. Te dane pokazują, gdzie mieszkańcy wybierają rower, gdzie tramwaj, a gdzie nadal samochód albo spacer. Do tego dochodzą pomiary prędkości na układzie drogowym oraz kolejne zestawy big data zbierane wspólnie z partnerami metropolitalnymi.

Jednym z najciekawszych narzędzi pozostaje Model dostępności pieszej. Pozwala on sprawdzić, jak naprawdę wygląda dojście do szkoły, przystanku transportu zbiorowego czy innych ważnych punktów. To istotne zwłaszcza przy analizach związanych z inwestycjami mieszkaniowymi, także tymi prowadzonymi w trybie lex deweloper, gdzie standardy urbanistyczne muszą mieć oparcie w twardych danych, a nie tylko w ogólnych założeniach.

Na koniec Budziszewski wskazuje własne motto:

„Planuj z głową, mierz z odwagą”

I dodaje sens tej myśli własnymi słowami – odwaga w planowaniu ma wartość tylko wtedy, gdy stoi za nią rzetelna analiza. Właśnie taki sposób myślenia ma dziś coraz większe znaczenie dla rozwoju transportu w Gdańsku.

na podstawie: Serwis gdansk.pl.